Geschichte der einzelnen Linien

Nach schwierigen Vorverhandlungen und der Entscheidung zwischen Gossau-Herisau oder Winkeln-Herisau wurde am 5. Januar 1874 der Bau der Teilstrecke Winkeln-Herisau begonnen. Vom Verwaltungsrat der "Schweizerischen Gesellschaft für Localbahnen" wurde vorgeschlagen, dass die Bahn aus Renditegründen nach Urnäsch und Appenzell weitergeführt werden soll - was auf lebhafte Zustimmung aus dem inneren Landesteil traf. Am 1. November 1874 konnte auch mit dem Bau des Abschnittes Herisau-Urnäsch begonnen werden. Die erste Teilstrecke konnte nach einer Bauzeit von nur dreiviertel Jahren eröffnet werden. In bescheidenem Rahmen wurde am 12. April der Betrieb auf der Strecke Winkeln-Herisau aufgenommen. Im Gegensatz dazu wurde am 20. September 1875 die Strecke Herisau-Urnäsch mit einem grossen Volksfest eingeweiht. Schon im ersten Jahr hatte die Bahn mit harten Zeiten zu kämpfen. Ausserordentlich schwere Gewitterregen im Frühsommer verursachten schwerwiegende Betriebsunterbrüche. Ein Dammrutsch führte zu einer mehrwöchigen Einstellung des Betriebes: vom 10. Juni 1876 fuhr keine Bahn auf der ganzen Strecke. Nach 20 Tagen konnte der Betrieb von Herisau nach Urnäsch wiederaufgenommen werden, doch die Teilstrecke nach Winkeln blieb bis zum 16. Juli gesperrt. Auch weitere Dammrutsche führten im Jahre 1881 zu 66-tägigen Unterbrüchen des Bahnbetriebs. Nach schwierigen Verhandlungen wurde entschieden, dass die Strecke Urnäsch-Appenzell nicht über Hundwil-Stein-Haslen verlaufen sollte, sondern über Gontenbad. Trotz weiteren Dammrutschen während der Bauphase konnte am 16. August 1886 der fahrplanmässige Verkehr von Urnäsch nach Gontenbad aufgenommen werden. Noch im gleichen Jahr, am 28. Oktober, wurde die Strecke bis Appenzell mit einem Fest eröffnet. Säntisbahn Bereits im 19. Jahrhundert war das Alpsteingebiet ein beliebtes Ausflugsgebiet. Als im Jahre 1886 die Appenzellerbahn nach Appenzell gebaut wurde, reichte eine Gruppe um Landammann C. Sonderegger eine Konzession für eine schmalspurige Eisenbahn ein. Diese sollte von Appenzell nach Wagenlücke führen. Obwohl die Konzession erteilt wurde, geriet das Projekt infolge Finazierungsschwierigkeiten ins Stocken und die Konzession erhielt mehrere Fristerstreckungen. Ende 1899 wurde erneut eine Konzession für eine elektrische Strassenbahn von Appenzell nach Wasserauen erteilt, unter der Bedingung, den Bau der Linie bis November 1900 zu vollenden. Die Konzession verfiel erneut, da der Bau trotz Fristerstreckung nicht begonnen werden konnte. Doch C. Sonderegger gab nicht auf, er versuchte erneut eine Konzession zu erhalten. Dieses Mal für zwei Bahnen: eine Talbahn von Appenzell nach Wasserauen und eine Bergbahn von Wasserauen zum Säntis. Doch wieder kam es aus verschiedenen Gründen nicht zur Ausführung. Es erfolgte eine erneute Konzessionsänderung und die Bahn wurde in vier Abschnitte unterteilt: Appenzell-Wasserauen, Wasserauen-Seealp, Seealp-Meglisalp und Meglisalp-Säntis. 1911 konnte mit dem Bau der ersten Teilstrecke der geplanten Bergbahn, Appenzell-Wasserauen, begonnen werden und am 13. Juli 1912 wurde der Abschnitt eröffnet. Rückblickend hat es von der ersten Konzession bis zur Eröffnung 25 Jahre gedauert. Der Weiterbau der Bergbahn bis zum Gipfel wurde durch den Ersten Weltkrieg und den damit verbundenen Rückgang der Einnahmen verhindert. Im Jahre 1939 wurde die SäntisBahn, die den Säntis nie erreichte, in die Appenzell-Weissbad-Wasserauen-Bahn (AWW) umbenannt.

1907 wurde das Konzessionsgesuch der Appenzellerbahn-Gesellschaft (ehemalige Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen) für die verlängerte Bahnlinie von Herisau nach Gossau bewilligt. Auch nachdem im Jahre 1910 die Strecke Romanshorn-St.Gallen-Herisau-Wattwil von der Bodensee-Toggenburg-Bahn eröffnet wurde, verlor die Appenzellerbahn-Strecke Herisau-Winkeln immer mehr an Attraktivität. Am 1. Oktober 1913 wurde die Linie nach Gossau aufgenommen und damit konnten die Anschlüsse an die Schnellzüge der schweizerischen West-Ost-Transversalen gesichert werden. Zweitgleich wurde der Betrieb nach Winkeln eingestellt. Die Appenzellerbahn wurde im Jahre 1933 auf 1550 V Gleichstrom elektrifiziert. Am 1. Januar 1947 fusionierten die Appenzellerbahnen und die Appenzell-Weissbad-Wasserauen-Bahn zur Appenzellerbahn.

Mit dem Ziel, den letzten Zahnstangenabschnitt zwischen St. Gallen und Appenzell aufzuheben, wurde seit den 1970er Jahren ein Tunnel geplant. Dieses Vorhaben ist aus Kostengründen immer wieder gescheitert. Nachdem die Appenzeller Bahnen im Jahr 2006 mit den übrigen Bahnen fusionierten, entschieden sich die Appenzeller Bahnen zum Ausbau des Angebots zwischen St. Gallen und Teufen zu einem 15-Minuten-Takt. Dazu war eine Fahrzeitverkürzung zwischen St. Gallen und Riethüsli notwendig, die nur mit einer Aufhebung des Zahnstangenabschnitts in der Ruckhalde möglich war. Die «Durchmesserlinie Trogen-St.Gallen-Appenzell» wurde zu einem strategischen Schlüsselprojekt der Appenzeller Bahnen. Die erforderlichen Arbeiten wurden in fünf Teilprojekte unterteilt, von denen die Teilstrecke St. Gallen Bahnhof–Riethüsli mit dem rund 700 Meter langen Ruckhaldetunnel das aufwendigste und grösste war. Ausser dem Streckenneubau waren weitere Arbeiten nötig. So wurde die Fahrleitungsspannung auf 1500 V angeglichen. Im AB-Bahnhof St. Gallen wurde ein spitz befahrener Gleiswechsel mit Abstellgleis gebaut und die Doppelspur vom Rathaus her bis zur St. Leonhardsbrücke verlängert. Im Frühjahr 2016 erfolgte der Baubeginn. Zu den Gesamtkosten der Infrastruktur von rund 90 Millionen Franken trugen die Kantone St. Gallen, Appenzell Ausserrhoden und Appenzell Innerrhoden sowie deren Gemeinden insgesamt 49 Millionen bei, den Rest finanzierte der Bund. Die Neubaustrecke wurde am 6. Oktober 2018 mit einem Volksfest eröffnet und am 7. Oktober dem fahrplanmässigen Betrieb übergeben. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 verkehren die Züge durchgängig von Appenzell über St.Gallen nach Trogen. Mit der Neubaustrecke wurden auch elf neue Züge (Typ «Tango») in Betrieb genommen.

1856 wurde die normalspurige Linie Winterhur-St.Gallen-Rorschach der St.Gallisch-Appenzellischen Eisenbahngesellschaft eröffnet, welche später durch die SBB betrieben wurde. In den Folgejahren baute das Streckenetz permanent aus. Auch im Appenzellerland wuchs das Interesse am neuen Verkehrsmittel. Nach der Eröffnung der Linie Urnäsch-Appenzell im Jahre 1886, wurde die Appenzeller-Strassenbahn-Gesellschaft (SGA) ins Leben gerufen. Es waren hauptsächlich drei Kräfte, welche das Projekt verfolgten und verwirklichten: Zum einen die mittelländischen Gemeinden Teufen, Bühler und Gais unterstützt von St.Gallen, ebenso die Vereinigte Schwerzerbahnen (VSB) und der Sachse Adolf Klose, welcher die Päne für die Lokomotiven gezeichnet hatte. Herr Klose wird bis heute der "technische Vater" der Gaiserbahn genannt. Die neue Linie wurde am 1. Oktober 1889 feierlich eröffnet. Von St.Gallen bis Gais waren die Häuser reich beflaggt und die Strassen mit Girlanden beschmückt, sogar die Geschäfte wurden in drei mittelländischen Dörfern geschlossen. Bereits am ersten Tag nach der Eröffnung zeichnete sich eine Zusammenarbeit mit der Appenzeller Bahn ab, indem ein Rundfahrtenbillett Herisau-Winkeln-St.Gallen-Gais und ab Appenzell-Urnäsch-Herisau zum Preis von CHF 2.95 verkauft wurde (von Gais-Appenzell musste man jedoch zu Fuss gehen). Schon im ersten Jahr gelangte das Begehren um eine Weiterführung der Linie bis Appenzell oder sogar nach Wasserauen und die Appenzeller Strassenbahn (Ast, im Volksmund Gaiserbahn). Im Jahre 1904 konnte die Linie bis nach Appenzell ausgebaut werden. Nach langen Diskussionen wurde eine Elektrifizierung unumgänglich. Am 20. März 1929 fasste der Verwaltungsrat den Beschluss zur Elektrifikation, der dann im gleichen Jahr von der Generalversammlung einstimmig genehmigt wurde. Am 1. Januar 1948 fusionierte die St.Gallen-Gais-Appenzell-Bahn (SGA) mit der Altstätten-Gais-Bahn (AG) zur SGA. Rund 40 Jahre später kam es zur Fusion zwischen der SGA und der AB zur neuen Aktiengesellschaft APPENZELLER BAHNEN. Die Zahnstangenabschnitte waren in einem derart schlechten Zustand, dass sie in den Jahren 1966-1988 aufgehoben wurden. Einzig der Streckenabschnitt der Ruckhalde war bis 2018 vorhanden.

In den führenden Industrieorten Speicher und Trogen erwachte Ende des 18. Jahrhunderts erstmals der Wunsch nach einer besseren Verbindung nach St.Gallen, die bis dahin durch wenige Postkutschen besorgt wurde. An einer Versammlung in Teufen im Jahre 1872 besprach man erstmals die Möglichkeiten für eine solche Verbindung, doch den Einwohnern gefielen die Vorschläge über Haggen-Teufen nicht; sie wünschten sich eine kürzere Fahrzeit ins nahegelegene Städtchen. Nach langen Verhandlungsphasen und verschiedenen erfolglosen Versuchen wurde im Mai 1900 der Bahnbau endlich gesichert. Am 26. Juli 1901 fand in Trogen die erste konstituierende Generalversammlung statt, worauf die Pläne nochmals gründlich überarbeitet wurden. Zwei Tage vor den grossen Festlichkeiten in Speicher zur Feier des 500. Jahrestages der Schlacht bei Vögelinsegg, wurde der Bahnbetrieb am 10. Juli 1903 eröffnet. Am 14. Oktober im gleichen Jahr wurde der Güterverkehr auf der Linie St.Gallen-Speicher-Trogen aufgenommen. Aufgrund des regen Zuspruchs wurde am 20. Juni 1906 ein fünfter Motorwagen mit zwei zusätzlichen Anhängewagen angeschafft, womit das Platzangebot beinahe verdoppelt wurde. Vom Bahnhof bis zum Brühltor benützte die Trogenerbahn die Geleise der städtischen Trambahn. Aus diesem Grund fuhr sie anfangs mit zwei verschiedenen Betriebsspannungen. Mitten auf der Steilstrecke bei der Haltestelle Schülerhaus verliefen die Fahrdrähte mit den unterschiedlichen Spannungen ein Stück parallel damit die Trolleys der Triebwagen auf die andere Fahrleitung umgelegt werden konnten. Mangels Frequenzen wurde die Tramlinie auf eine andere Strecke verlegt. Mit einer Steigung von bis zu 76 ‰ ist die Trogenerbahn die steilste schmalspurige Adhäsionsbahn in der Schweiz.

Schon Jahrhunderte vor der Verwirklichung dieser Schienenverbindung bestand zwischen dem St.Galler Rheintal und dem appenzellischen Grenzgemeinden ein reger Personen- und Warenverkehr über den ehemaligen Saumweg. Für das Appenzeller Mittelland, speziell für Gais, war die Stadt Altstätten (Rheintal) als Marktort von besonderer Bedeutung. Der Saumweg wurde später durch ein Machtwort Napoleons I. zur heutigen Alten Stossstrasse ausgebaut, was den Einsatz von Postkutschen ermöglichte. Diese benötigten für den Weg von Altstätten nach Gais rund 2 Stunden. Als die Appenzeller Strassenbahn und die Trogenerbahn das Appenzellerland verkehrstechnisch an die Stadt St.Gallen banden, bangte man im Rheintal um die zentrale Stellung des Marktstädtchens. In der Folge sammelten sich bereits 1905 verschiedene Kräfte, welche sich für die Realisierung einer Eisenbahnlinie stark machten. 06.06.2019 Geschichte der AB 6/8 Am 16. Dezember 1903 wurde an der konstituierenden Generalversammlung dem damaligen Verwaltungsrat, die Vollmacht erteilt, den Bau der Bahn zur Ausführung zu bringen, wobei die Linienführung, welche ursprünglich bis zum Bahnhof SBB führte, nicht nur der Touristenverkehr, sondern auch weitgehend der Lokalverkehr berücksichtigt wurde. Da zwischen Altstätten und Stoss Neigungen von bis zu 160 ‰ überwinden waren, entschied man sich dafür, auf diesem Streckenteil Strub'sche Zahnstangen einzubauen. Die Bahn wurde von Anfang an elektrisch und mit 1'000 Volt Gleichstrom betrieben. Bei den ersten Fahrzeugen handelte es sich um dreiachsige Triebwagen mit getrennten Adhäsions- und Zahnradantrieben. Drei Tage nach der Eröffnungsfeier wurde der Betrieb auf der Linie Altstätten-Gais offiziell am 17. November 1911 aufgenommen. Die Betriebsführung wurde bis zur Fusion mit der St.Gallen-Gais-Appenzell Bahn am 1. Januar 1948, der Elektrischen Bahn AltstättenBerneck übertragen. Die neue Bezeichnung lautete nun St.Gallen-Gais-Appenzell-AltstättenBahn. Nachdem die beiden Linien technisch vereinheitlicht wurden, erstellte man in Altstätten ein praktisch neues Stationsgebäude. 1975 wurde der Abschnitt Altstätten Stadt bis SBBBahnhof aus verkehrstechnischen Gründen auf Autobusbetrieb umgestellt. Spätere Fusionen folgten in den Jahren 1989 und 2006 zu den heutigen Appenzeller Bahnen.

1871 bemüht sich der aufblühende Kurort Heiden um eine Bahnverbindung zur Handels- und Hafenstadt Rorschach am Bodensee. Die beigezogenen Eisenbahningenieure Riggenbach und Zschokke raten zu einem Zahnradprojekt mit Normalspur. Nachdem die Finanzierung gesichert ist, kann anfangs Mai 1874 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Zwei grössere Schwierigkeiten bieten sich mit dem Felsschnitt im Kreienwald und der grossen Auffüllung des Heidener Tobels. Trotz des strengen Winters 1874/75 schreiteten die Bauarbeiten für die neue Bahnlinie mit wenigen Unterbrüchen voran. Bei der Frage, ob die Rorschach-HeidenBergbahn mittels Eigenbetrieb oder Verpachtung geführt wird, entscheidet man sich aufgrund der hohen Kosten auf den Eigenbetrieb, während man die Leitung und die Ausführung des Maschinendienstes den Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) überschreibt. Die sechs Kilometer lange Strecke wurde am 3. September 1875 mit einem grossen Festakt eröffnet und nahm drei Tage später anfänglich den Betrieb mit drei Dampflokomotiven und sechs Personenwagen auf. Leider sieht die RHB anfangs keiner unbeschwerten Zukunft entgegen. Nach einer Reihe von Unglücken und einer kurzen Einstellung des Betriebes, kann die RHB wieder ein wenig Fuss fassen und beginnt im Jahre 1887 mit der Sanierung. In den kommenden Jahren geht es mit der Rorschach-Heiden-Bergbahn langsam aufwärts. Im Juni 1900 kann eine neue Lokomotive in Betrieb genommen werden, während dessen die alten Lokomotiven neu ausgestattet werden. In den folgenden Jahren fand eine erfreuliche Entwicklung des Reiseverkehrs statt und es wurde gar eine Erweiterung der Linie bis Trogen diskutiert, welche jedoch wegen verschiedener Schwierigkeiten nicht umgesetzt werden konnte. Während den Kriegsjahren wurde der Aufschwung der Bahn zunichtegemacht. Dank der Ersparnisse des Betriebes und der Tatsache, dass die Linie für Lebensmitteltransporte genutzt wurde, hielt sich die RHB über Wasser. Als die Inflation überstanden ist, kam es zu einer wesentlichen Entspannung der Situation. Der nächste wichtige Meilenstein in der Geschichte der RHB ist die Elektrifizierung, welche am 15. Mai 1930 mit dem Fahrplanwechsel eingeführt wird. In all den Jahren verkehrten auf dem Schienennetz der RHB einige sehr spezielle Fahrzeuge. Bis 1930 zum Beispiel doppelstöckige Aussichtswagen, ab 1910 für kurze Zeit ein Motorwagen oder 1938 ein Eigenbau, der "Rote Pfeil".

1870 verzeichnete der Kurort Walzenhausen im Appenzellerland über dem Bodensee eine Zeit der wirtschaftlichen Blüte. Die maschinelle Hand- und Kettenstickerei florierte und der Tourismus nahm stetig zu. Ursprünglich wurde eine Bahnverbindung von Walzenhausen nach Heiden geprüft, als bessere Alternative erwies sich aber der Ausbau der Linie ins Rheintal nach Rheineck. Am 17. Dezember 1894 fand die konstitutionierende Versammlung der Bergbahngesellschaft statt. Die Finanzierung zum Bau der Bahn erwies sich aber schwieriger als vorgestellt. Mit Hilfe von privaten Geldgebern, St.Galler Fabriken und der St.Gallischen Kantonalbank liess sich schliesslich das benötigte Aktien- und Obligationskapital sichern. Nach der schwierigen Finazierungsphase wurde der Bau der Linie am 16. April 1895 in Angriff genommen und noch im gleichen Jahr im September konnte der Durchbruch des unteren, 315 m langen Tunnels gefeiert werden. Auch der obere, 70 m lange Tunnel unter dem Kurhaus Walzenhausen wurde vorangetrieben. Eine 153 Meter lange Eisenkonstruktion ermöglichte schliesslich die Fahrt über das romantische Hexenkirchlitobel. Als unermüdlicher Förderer weihte der Regierungsrat Titus Rohner am 25. Juni 1896 die Berbahn Rheineck-Walzenhausen mit folgenden Worten ein: "Die Rheineck-WalzenhausenDrahtseilbahn ist für das gewerbsame und schön gelegene Städtchen Rheineck von grosser Bedeutung. Ganz besonders aber ist der Tag für Walzenhausen mit seiner bedeutenden Industrie ein Ereignis, das für die fernere wirtschaftliche Entwicklung dieser Gemeinde von grosser Bedeutung sein wird." Bereits zwei Tage später wurde der fahrplanmässige Betrieb auf dieser Linie aufgenommen. Da die Bahn ursprünglich auf der schnurgeraden Strecke mit einer Steigung von 174 ‰ und 260 ‰ mit dem sogenannten Wassergegengewicht-System betrieben wurde, musste die Kreuzungsstelle genau in der Mitte der Strecke liegen. Daher konnte die Bahn anfänglich nur bis Ruderbach verkehren. Im Jahre 1909 erfolgte die Weiterführung der Strecke bis zum Bahnhof Rheineck. Daraufhin wurden zwischen Ruderbach und Rheineck ein Benzin- und ein mit elektrischer Energie betriebener Tramwagen eingesetzt. In der Folge der Elektrifikation der ganzen Linie wurden am 1. Dezember 1958 die wasserbetriebenen Fahrzeuge und die Tramwagen endgültig durch einen elektrischen Triebwagen ersetzt.

Auszug aus der Einleitung des ersten Geschäftsberichts der Strassenbahn Frauenfeld-Wyl aus dem Jahre 1888: „Der Gedanke einer Eisenbahnverbindung zwischen Frauenfeld und Wyl ist nicht neu. Anfangs der 1850er Jahre wurde von Herrn Ingenieur Denzler ein Projekt entworfen und eine Fortsetzung der Linie nach Schaffhausen in Aussicht genommen. Im Jahre 1872 beauftragte die Ortsvorsteherschaft Frauenfeld Herrn Ingenieur Dardier in St.Gallen mit der Abfassung eines Gutachtens über eine Eisenbahnlinie zur Verbindung der Nordostbahn-Station Frauenfeld mit der Vereinigten Schweizerbahnen-Station Wyl. Am 14. Dezember 1879 führte der „Verein Hinterthurgau“ in Eschlikon eine erste Versammlung zum Thema Strassenbahn durch. Nach einigen weiteren Beratungen wurden 1880 in Wil Gründungsaktien gezeichnet und ein Initiativkomitee von 25 Mitgliedern und ein Vollziehungsausschuss von sieben Mitgliedern bestellt, welche den Auftrag hatten „alles dasjenige zu tun, was geeignet sei, die Angelegenheit zu fördern“. Infolge grosser Schwierigkeiten bei der Kapitalbeschaffung, es waren CHF 650'000.– zu generieren, konnte erst am 24. November 1886 die erste Generalversammlung im „Falken“ in Frauenfeld durchgeführt werden. Die Baukosten, die letztlich auf CHF 600'000.– beschränkt worden waren, wurden zu je einem Drittel in Aktien ersten und zweiten Ranges, sowie Obligationen aufgeteilt. Die Aktien des zweiten Ranges wurden durch die Regierungen der Kantone Thurgau und St.Gallen, durch die Städte Frauenfeld und Wil, die an der Linie liegenden Gemeinden und durch Private gezeichnet. Die Aktien des ersten Ranges und die Obligationen wurden zur Zeichnung aufgelegt. 1875 bildete sich ein provisorisches Komitee, und im November des gleichen Jahres fand eine grössere Versammlung in Frauenfeld statt, behufs Beratung über ein kombiniertes Projekt Frauenfeld-Wyl, Frauenfeld- Stammheim, Stammheim-Schlattingen. Die bald darauf eingetretenen Ereignisse bereiteten jedoch diesen Bestrebungen ein jähes Ende. Bei allen diesen Projekten hatte es sich um eine Anlage einer Normalbahn gehandelt. Es machte sich inzwischen mehr und mehr die Ansicht geltend, dass eine Lokalbahn Frauenfeld-Wyl die grossen Anlage- und Betriebskosten nicht ertrage, das Kapital überhaupt nicht aufzubringen wäre. Der Gedanke, die Verbindung der Städte Frauenfeld und Wyl und der dazwischenliegenden Gegend durch das Mittel einer Strasseneisenbahn herzustellen, fand immer mehr Anklang.“

Mitte April 1887 wurde mit dem Bau begonnen. Die Baugesellschaft Pümkin, Herzog & Cie. hatte sich verpflichtet, für CHF 425'000.– den Unter-, Ober- und Hochbau sowie die Telefoneinrichtungen bis zum 31. August 1887 auszuführen. Die Lokomotivfabrik Winterthur war mit der Lieferung der Fahrzeuge beauftragt. Zum Preis von CHF 125'000.– wurden drei Dampflokomotiven, acht Personenwagen, zwei Gepäck- und Postwagen, vier gedeckte und acht offene Güterwagen inklusive Ausrüstungs- und Ersatzstücken bestellt. Die Aktiengesellschaft kümmerte sich um den Landerwerb, wobei viel Land kostenfrei zur Verfügung gestellt wurde, unter anderem von der Bürgergemeinde Frauenfeld und der Ortsgemeinde Wil. Die Bauarbeiten gingen rasch vorwärts und im Durchschnitt wurden täglich 200 Meter Schiene verlegt. Die 18 Kilometer Streckenlänge waren in nur viereinhalb Monaten fertig gebaut. So konnte am 1. September 1887 die Eröffnung der Strassenbahn Frauenfeld-Wil gefeiert werden. Schon am folgenden Tag wurde der regelmässige Bahnbetrieb aufgenommen. Der erste Fahrplan enthielt fünf Verbindungen täglich Bahnhof Wil 1936 in jede Richtung. Bis Ende 1887 wurden total 52'985 Personen befördert sowie 90 Tonnen Gepäck, 265 Tiere und 1021 Tonnen Güter transportiert.

Im nächsten Dreivierteljahrhundert hatte die FW-Bahn zwar nicht gerade ein absolutes Transportmonopol, beförderte jedoch Fahrgäste, alle möglichen Güter, die Post und auch Tiere. Verschiedene Grossanlässe wie das Eidgenössische Schützenfest 1890 in Frauenfeld forderten den Bahnbetrieb und für die Schweizerische Landwirtschaftliche Ausstellung 1903 wurden während rund zwei Wochen 36'000 Fahrgäste befördert. Sämtliche 22 Güterwagen wurden dafür für den Personentransport benötigt. Ab 1907 wurden reine Güterzüge geschaffen, rund ein Viertel des Güterverkehrs wurde über die Station Matzingen abgewickelt. Das Verkehrsaufkomme stammte vor allem von der Walzmühle Rosental die aber 1912 zusammenbrach, was den Güterverkehr empfindlich traf. Während dem ersten Weltkrieg von 1914 bis 1918 verzeichnete die Bahn einen starken Verkehrsrückgang. Besonders das Personal musste unter den reduzierten Bedingungen leiden und die Gehälter wurden bis zu 30% gekürzt. 1915 wurde diese Massnahme wieder aufgehoben, damit die Bahnmitarbeitenden bei der kriegsbedingten Teuerung über die Runden kommen konnten. 1918 leisteten die Kantone Thurgau und St.Gallen einen Beitrag von CHF 50'000.–, um den Bahnbetrieb aufrechterhalten zu können.

Während dem ersten Weltkrieg stiegen die Kohlepreise infolge des Rohstoffmangels von CHF 38.– auf CHF 240.– pro Tonne. Darum und wegen dem sich rapid verschlechternden technischen Zustand des Rollmaterials und des Trassees entschied sich der Verwaltungsrat im Jahre 1919 für die Elektrifikation der Eisenbahn. In kurzer Zeit erarbeitete der Bauleiter und spätere Bahndirektor Ingenieur H. Hürlimann die dazu nötigen Pläne und Kostenvoranschläge. Schwieriger gestaltete sich die Sicherung der finanziellen Mittel. Nach zahlreichen Versammlungen, Besprechungen beim Bund und den beiden Kantonen sowie persönlichen Gesprächen mit Bundesrat Haab konnte die Finanzierung der Elektrifizierung erst im August 1921 gewährleistet werden. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten Masten und Drähte entlang der Linie bereits gesetzt. Am 21. November 1921 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen.

In den nächsten Jahrzehnten wurde der Fahrplan ausgebaut und neue Kreuzungsstationen, zum Beispiel in Wängi und Rosental, erstellt. Der Bahnhof Matzingen wurde total erneuert und 1980 eingeweiht. Auch die technischen Einrichtungen wurden überholt und sämtliche Hauptsignale mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet. Ebenso wurde ein Streckenblock eingerichtet, der das gleichzeitige Befahren einer Strecke durch mehrere Züge ausschliesst. Eine neue automatische Stellwerkanlage sowie die Inbetriebnahme des Zugfunks sorgten für einen flexibleren und sicheren Betriebsablauf. Einen Höhepunkt erreichte die Modernisierung durch den Neubau der Einstellhalle und Werkstätte in Wil sowie durch die Anschaffung von fünf neuen Triebwagen inklusive vier Steuerwagen, die 1984/1985 ihren Dienst bei der FW-Bahn aufnahmen. 1996 konnte die neue Haltestelle Frauenfeld Marktplatz und vier Jahre später der modernisierte Bahnhof Frauenfeld eingeweiht werden. Bereits vor der Elektrifikation der Eisenbahn wurde das Thema „Bus statt Zug“ diskutiert, verworfen und ab den Dreissigerjahren noch einige Male neu geprüft. Der Regierungsrat des Kantons Thurgau fällte 2006 auf Grund eines Berichts, der die Alternativen Bahn oder Bus detailliert abklärte, den Entscheid, den Bahnbetrieb fortzusetzen.  2013 wurde die gesamte Fahrzeugflotte umfassend modernisiert.

Bereits seit dem Jahr 2003 führten die Appenzeller Bahnen die Geschäfte der Frauenfeld-Wil-Bahn im Rahmen eines Managementvertrags. Nach 20 Jahren eng gelebter, erfolgreichen Zusammenarbeit, folgte im 2021 die Fusion der beiden Meterspurbahnen. Heute gehört die Linie Frauenfeld-Wil als fester Bestandteil zu den Appenzeller Bahnen. Sie verbinden damit nicht nur die Regionen vom Bodensee bis zum Alpstein, sondern auch das Murgtal mit den Städten Wil und Frauenfeld.